Электромонтаж Ремонт и отделка Укладка напольных покрытий, теплые полы Тепловодоснабжение

Колесные лесопромышленные тракторы

14.09.2014

В середине шестидесятых годов (1956 г.) одновременно с совершенствованием гусеничных трелевочных тракторов в России были начаты конструкторские работы по созданию колесных тракторов для более эффективного по сравнению с гусеничными машинами ведения лесозаготовок.
Предпосылками необходимости создания колесного лесопромышленного трактора являлось осуществление бестрелевочной вывозки леса, что позволило бы снизить расходы на перевозку древесины с лесосеки на нижний склад. В это время был уже накоплен определенный опыт эксплуатации на лесозаготовках колесных тракторов за рубежом и отечественный опыт эксплуатации сельскохозяйственных тракторов. В заслугу колесным тракторам по сравнению с гусеничными ставилось следующее:
- универсальность, так как они могут работать не только в условиях лесосеки, но и на дорогах общего пользования;
- более высокая скорость движения, а следовательно, и более высокая производительность;
- отношение стоимости ходовой системы к стоимости машины у колесного трактора 8-10 % (у гусеничного - 20-25 %);
- меньшая материалоемкость.
Основным недостатком колесных тракторов является недостаточная проходимость в условиях лесосеки.
В этой связи, Онежским тракторным заводом в 1958-1960 гг. был разработан и изготовлен опытный образец колесного тягача для бестрелевочной вывозки деревьев с лесосеки на нижний склад, а также для трелевки крупномерного леса в полупогруженном состоянии. Кроме того, он мог также использоваться на трелевке леса, прямой вывозке, на строительных работах и ряде других работ (см. рис. 10.1).
Колесные лесопромышленные тракторы

Тягач состоял из двух частей, соединенных между собой вертикальным шарниром поворота, обеспечивающим наибольший угол «переламывания» оси трактора на 40° в обе стороны. Кроме того, на тягаче имелся горизонтальный шарнир качения, обеспечивающий одновременное сцепление всех четырех колес с грунтом, что значительно повышало его проходимость. В особо тяжелых дорожных условиях предусмотрено самовытаскивание тягача лебедками. На тягаче был установлен двигатель мощностью в 300 л. с. (220,6 кВт), что обеспечивало перевозку одним рейсом 50 м3 древесины. Для трелевки на тягаче был предусмотрен погрузочный щит, управляемый с помощью гидроцилиндров.
Кроме ОТЗ, к работам по созданию колесных тягачей были привлечены Минский автомобильный завод, создавший шасси тягача MA3-532, институт Гипролесмаш, разработавший к нему технологическое оборудование и институт ЦНИИМЭ, приступивший в 1957 г. к проектированию тягача TT-1 на базе одноосного тягача МАЗ-529 и лесовозного активного полуприцепа. Несколько позже в эту работу включились — Могилевский автомобильный завод (1961 г.), приступивший к проектированию трелевочно-транспортного тягача МоАЗ-546 Г-865, и Кировский завод (1962 г.) - тягача К-703. Все перечисленные тягачи относились к тяговым классам от 3,8 т и выше и имели мощность от 165 до 300 л. с. (121,3-220,6 кВт). Тягач МоАЗ-546 Г-865 (см. рис. 10.2) состоял из одноосного тягача МоАЗ-546 Г, максимально унифицированного с базовым одноосным тягачом МоАЗ-546 и специального колесного лесовозного полуприцепа с технологическим оборудованием «лебедка-щит».
Для повышения проходимости и увеличения тягового усилия ось полуприцепа сделана ведущей. Привод активной (ведущей) оси полуприцепа и лебедки осуществлялся от силового генератора постоянного тока номинальной мощностью 85 кВт и тягового электродвигателя с номинальной мощностью 75 кВт. Одноосный тягач имел возможность поворота на 90° в обе стороны относительно полуприцепа. Машина свободно преодолевала снежную целину глубиной до 80 см.
Производственные испытания показали, что для работы на лесосеке никакой подготовки волоков не требуется.
Машина свободно преодолевает препятствия размером до 80 см без отрыва колес от грунта. Машина работала по технологическому процессу так же, как и тягач Т-210, предусматривающему повал леса к центру пасеки с двух сторон. Деревья чокеровались одновременно к двум тяговым канатам с двух сторон. После окончания чокеровки обе пачки одновременно подтаскивались двумя барабанами лебедки. Как показали испытания, оснащение тягачей большой мощности двухбарабанной лебедкой дает явное преимущество перед машинами, оборудованными однобарабанной лебедкой:
- лучше формируется пачка при уменьшении нагрузки на тяговый канат;
- сокращаются простои машины на пасеке, так как чокеровка производится с двух сторон;
- уменьшаются затраты времени на отцепку пачки.
Колесные лесопромышленные тракторы

На испытаниях в Гомельском и Бобруйском леспромхозах CHX БССР средняя рейсовая нагрузка по снежной целине составляла 13 м3, при трелевке же хлыстов комлями вперед средняя нагрузка составляла 20 м3. Средняя рейсовая нагрузка в летний период составляла 16,5 м3 при средней скорости движения 6,5-7 км/ч.
В целом же результаты испытаний этих мощных тягачей показали, что использовать их целесообразно в лесах с крупномерными насаждениями. Сбор и погрузка больших пачек мелких деревьев или хлыстов затруднителен и связан с большими затратами времени.
Колесные лесопромышленные тракторы

Вследствие таких же причин загрузка гусеничных трелевочных тракторов ТДТ-55 и ТТ-4 не превышает 0,5-0,55 номинальной нагрузки машин. Так что вопрос о потребной мощности трелевочного трактора остается открытым, и к нему мы здесь еще вернемся позже.
В те же годы было принято решение создать колесный тягач меньшей мощности. Харьковский тракторный завод в содружестве с Кавказским филиалом ЦНИИМЭ разработал новый тягач Т-127 (кл. тяги 3 т. с.), мощностью 130 л. с. (95,6 кВт) (см. рис. 10.3). Почти одновременно тягач такой же мощности был создан ЦНИИМЭ на базе серийных агрегатов под маркой КТЦ-1 (см. рис. 10.4).
Колесные лесопромышленные тракторы

Трелевочный трактор Т-127 был разработан на базе колесного трактора Т-125 общего назначения. Трактор предназначался для трелевки хлыстов в полуподвешенном состоянии. Технологическое оборудование состояло из модернизированной однобарабанной лебедки от трактора ТДТ-40, подвижной стрелы с блоком и щита. В 1966 г. в Братском леспромхозе комбината Братсклес велись производственные испытания двух тракторов К-703 конструкции Кировского завода и одного трактора Т-127 Харьковского тракторного завода. Район проведения — Восточная Сибирь был выбран не случайно. Ее почвенно-грунтовые условия наиболее благоприятны для работы колесных машин. На испытаниях было установлено следующее:
1. Скорость движения колесных тракторов в грузовом и порожнем направлениях по пасечному волоку ограничивается плавностью хода и равна летом и осенью 6,5-7 км/ч, что в 2-2,5 раза превышает скорость гусеничных тракторов. Увеличению скорости препятствуют естественные препятствия (камни, пни, корни и т. д.).
2. Летом в сухую погоду проходимость колесных тракторов и их маневренность в условиях лесосеки мало отличаются от тех же показателей гусеничных тракторов.
3. На влажных почвах лучшей проходимостью обладал трактор К-703, у которого была автоматическая блокировка дифференциала (у Т-127 блокировка отсутствовала).
Снежный покров глубиной 40-50 см не препятствует движению тракторов. Предельной глубиной снежного покрова для трактора Т-127 была 70-80 см. При глубине 90 см он полностью терял проходимость. Эта же глубина была практически предельная и для тракторов К-703 (85 см). Кроме того, при движении по глубокому снегу, как и по грязи в распутицу упорный щит, так необходимый при погрузке пачки, создавал дополнительное сопротивление и снижал проходимость.
Тракторы летом и зимой могли преодолевать обособленные неровности (пни или поваленные деревья) высотой до 75 см. В сырую же погоду и зимой, при глубине снежного покрова 40-50 см - деревья диаметром до 25-30 см.
Колесные лесопромышленные тракторы

4. Недостатками конструкции трактора К-703 являются:
- высокое расположение пачки (приложения силы тяги), что снижает поперечную устойчивость трактора;
- высокое расположение кабины затрудняет частый выход тракториста для оказания помощи чокеровщику;
- отсутствие упорного щита, необходимого при подтягивании пачки (трактор в процессе подтягивания пачки сползает к ней).
5. Сменная производительность колесных тракторов К-703 иТ-127 была выше, чем у трактора ТДТ-75 в среднем на 26% (К-703) и 16 % (Т-127) при расстояниях трелевки до 500 м. С увеличением расстояний этот показатель резко возрастает.
Таким образом, колесные тракторы в хороших почвенногрунтовых условиях зарекомендовали себя с лучшей стороны. Позднее Кировский завод совместно с институтом ЦНИИМЭ спроектировали новый колесный тягач.
Основная задача творческих коллективов при проектировании состояла в том, чтобы максимально унифицировать трелевочно-транспортный тягач К-703 с основным трактором К-700, так как это позволило бы быстрее освоить серийное производство тягачей без перестройки производственной базы завода и выпускать с одного конвейера два типа машин.
С целью проверки приемлемости такого решения в 1965-1966 гг. в Сосьвинском леспромхозе Тюменьской области проводились испытания колесного сельскохозяйственного трактора К-700. В результате испытаний были выявлены следующие основные недостатки в конструкции сельскохозяйственной машины.
1. В суровых зимних условиях эксплуатации наблюдались частые проколы шин при наезде на препятствия. Это, по мнению исследователей, было вызвано недостаточной прочностью корда и потерей эластичности резины при низких температурах воздуха.
2. Неполностью используется мощность двигателя вследствие недостаточного сцепного веса. Это связано с тем, что пачка трелюется (волочится) полностью по поверхности лесосеки. Эти недостатки были устранены при создании лесного унифицированного тягача К-703 (уровень унификации с базовым трактором К-700 достиг 85 %) путем установки специальных шин низкого давления с менее насыщенным протектором и более глубокими почвозацепами, а также арочного технологического оборудования, позволяющего трелевать пачку деревьев в полуподвешенном состоянии. Сцепной вес увеличивается вследствие того, что его дополняют технологическое оборудование и часть силы тяжести пачки.
Испытания опытных унифицированных образцов К-703 проводились в весенне-летний период 1965 г., в Крестецком леспромхозе. После устранения ряда конструктивных недостатков колесный тягач К-703 был рекомендован к серийному выпуску. Все перечисленные колесные тягачи, за исключением Т-210, конструкции ОТЗ, создавались на базе серийных тракторов или агрегатов автомобильной и тракторной промышленности России и шин отечественного производства. Тягач Т-210 за исключением двигателя имел все основные агрегаты оригинальной конструкции, а шины для этого тягача были поставлены французской фирмой Мишелен. Колесный тягач средней мощности КТЦ-1 был изготовлен в конце 1966 г. по проекту ЦНИИМЭ. В 1967 г. он был испытан в одинаковых производственных условиях с тягачом T-127. В результате испытаний было установлено, что трактор КТЦ-1 по многим показателям (лучшая проходимость и маневренность) был эффективнее Т-127. Преимущество трактору КТЦ давало то, что он был скомпонован из отработанных готовых узлов и агрегатов, выпускаемых автотракторной промышленностью на оригинальной усиленной раме, рассчитанной на эксплуатацию в сложных лесных условиях. Тягач T-127 был создан на базе сельскохозяйственного трактора Т-125 путем навешивания на него лесотехнического оборудования. Общая компоновка поэтому была подчинена агротехническим требованиям. Сравнение же показателей колесных с гусеничными тракторами ТДТ-75 дало следующие результаты:
- при небольших расстояниях трелевки у колесных тягачей были наибольшие простои;
- при увеличении расстояния трелевки колесные тягачи имели меньшие простои и за счет повышенных скоростей движения показывали более высокую выработку;
- наиболее неблагоприятна для работы колесных тягачей осенняя распутица, когда на отдельных участках волока образуются глубокие колеи: в этих условиях рейсовая нагрузка снижалась до 30 %.
Недостатки, выявленные в процессе испытаний трактора КТЦ-1 плохой доступ к отдельным узлам, отсутствие упорного щита (в результате при погрузке пачки большого объема наблюдалось сползание тягача назад), были учтены при создании нового образца КТЦ-2.
Таким образом, в процесс создания колесных тягачей для лесной отрасли в России как видим, включился одновременно целый ряд крупных заводов страны; первые машины отличались большой мощностью и, соответственно, высоким классом тяги. К сожалению, не все рассмотренные машины были доведены до постановки на серийный выпуск.
Выжили, в основном, не те машины, которые по своим параметрам отвечали в полной мере лесотехническим требованиям и были оригинальных конструкций (Т-210, КТЦ-1), а машины, которые имели в качестве базовых выпускаемые крупными партиями тягачи К-700, Т-150 и т. д.
Основные принципы такого сложившегося положения были заключены в следующем.
1. Во-первых, потребность лесной отрасли в колесных тягачах была незначительной по сравнению с сельским хозяйством и хозяйством страны в целом. В этой связи заводам было невыгодно изготавливать для лесной промышленности небольшие партии машин оригинальных конструкций. Оригинальность конструкции и малая потребность в лесных машинах удорожали во много раз их стоимость.
2. Во-вторых, руководители крупных тракторных заводов страны несли ответственность за выпуск техники для полей, а выпуск лесозаготовительной техники рассматривался как дополнительная нагрузка.
Как уже отмечалось, дальнейшее развитие колесных тягачей происходило в направлении разработки подборщиков пачек после валочно-пакетирующих машин.
Мы рассмотрели процесс создания в нашей стране мощных колесных тягачей для трелевки леса, но в эти же годы шла напряженная работа и по созданию универсальных лесных легких колесных тракторов.
Дело в том, что в послевоенный период в стране все большее внимание стало уделяться комплексной механизации работ в рубках промежуточного пользования, лесовосстановлению и уходу за лесом.
Наибольшим препятствием являлось отсутствие эффективных малогабаритных машин. Практически рубки промежуточного пользования до конца 60-х годов выполнялись вручную, с гужевым транспортом. В целом же по стране в этот период при рубках промежуточного пользования необходимо было заготавливать в год до 20 млн м3 древесины. Поэтому не случайно в конце 1962 г. было принято Постановление Совета Министров РСФСР № 1600 от 13.12.1962 г. о развертывании опытноконструкторских работ по созданию лесного легкого колесного трактора класса тяги 6 кН высокой проходимости для трелевки древесины при рубках ухода и других лесохозяйственных работ.
Выходу этого Постановления предшествовали поисковоисследовательские работы, проводимые в ЛTA коллективом кафедры проектирования специальных лесных машин под руководством профессора С. Ф. Орлова.
Рассмотрим, вследствие каких же обстоятельств были начаты эти работы?
Одной из причин было то, что кафедра проектирования специальных лесных машин создавалась в 1961 г. на базе кафедры механизации лесного хозяйства и наряду с основной дисциплиной «Проектирование и расчет специальных лесных машин» читались курсы «Машины и оборудование лесного хозяйства» и «Механизация лесохозяйственных работ».
Научная работа кафедры также велась по двум направлениям - создание техники для лесозаготовок и лесного хозяйства.
Второй причиной было то, что после свертывания производства на Онежском тракторном заводе тракторов ТДТ-40М вследствие перехода на более мощную базовую модель (ТДТ-55), лесное хозяйство лишилось мобильного легкого лесохозяйственного трактора Т-47 (кл. 2 т. с.), так как трактор ЛХТ-55 по своим габаритам, массе не мог выполнять ряд лесохозяйственных работ. Попытки заполнить вакуум использованием на лесохозяйственных работах сельскохозяйственных колесных тракторов окончились неудачей вследствие их недостаточной проходимости, маневренности и по своей компоновке не пригодных для установки на них специального лесохозяйственного технологического оборудования.
Для начала поисковых работ по созданию легкого колесного трактора был закуплен зарубежный сельскохозяйственный колесный трактор «Фиат» (колесная ф. 4x4). Трактор имел жесткую (не ломающуюся) раму и четыре ведущих колеса большого диаметра (рис. 10.5). Причем, все колеса были одинакового диаметра и управляемые. Производственные испытания были проведены в условиях учебно-опытных лесхозов Лесотехнической академии. Основной задачей было выявление эксплуатационных возможностей малогабаритной машины на лесохозяйственных работах под пологом леса. Испытания подтвердили перспективность машин такого типа на лесохозяйственных работах. Трактор имел хорошую проходимость и маневренность. В то же время не ломающаяся рама снижала устойчивость трактора при движении на лесосеке. Поэтому было принято решение разрабатывать легкий колесный трактор подобного типа, но с ломающейся (шарнирно-сочлененной) рамой.
Проектирование такого трактора было начато в 1963 году. Новому трактору была присвоена марка Л-101. В качестве базы было использовано самоходное шасси Ш-101 Харьковского завода тракторных самоходных шасси (ХЗТСШ). Трактор имел трехцилиндровый тридцатисильный дизель с воздушным охлаждением.
Рама состояла из двух полурам, соединенных между собой посредством шарнира. Все колеса были ведущие, причем, колеса заднего моста подключались к постоянно ведущим передним автоматически при 5 % буксовании передних. Задний мост трактора был унифицирован с трактором Т-40А. Трактор был оборудован лебедкой, щитом, сборным канатом длиной 100 м и комплектом чокеров. Максимальная рейсовая нагрузка составляла 2,9 м3. Такую пачку трактор уверенно трелевал в полупогруженном состоянии за вершины и за комли по глубокой колее на второй передаче со скоростью 5 км/ч. Производственные испытания проводились в лесхозах Ленинградской и Брянской областей на проходных рубках (рис. 10.6). При трелевке на расстояния до 300 м трактор показал сменную производительность 27 м3 при Vcp = 0,18 м3.
Колесные лесопромышленные тракторы

По результатам испытаний экспериментального образца было принято решение продолжить работы по созданию ЛЛКТ и разработать технические условия и требования на опытные промышленные образцы.
В дальнейшем работы по созданию легкого колесного трактора были продолжены на базе самоходного шасси СШ-28. Новая базовая машина была оснащена двигателем Д-120 Владимирского тракторного завода (30 л. с.). В 1977 г. опытные образцы СШ-28 прошли ведомственные испытания и завод изготовил партию образцов для государственных испытаний, которые успешно проходили в НПО «Силава» (в лесной опытной станции «Калснава»). Трактору была присвоена марка ТЛ-28 (рис. 10.7).
Колесные лесопромышленные тракторы

И все же несмотря на то, что трактор ТЛ-28 прекрасно зарекомендовал себя на работах лесохозяйственного производства, ХТЗСШ отказался от постановки его на серийное производство. В этой связи коллективом кафедры проектирования специальных лесных машин были начаты работы по созданию ЛЛКТ класса тяги 6 кН теперь уже на базе тракторов Владимирского завода. Было разработано и изготовлено в ЭПМ ЛТА несколько макетных и экспериментальных образцов под маркой Т-25АЛ (рис. 10.8) с различным технологическим оборудованием. Испытания образцов проводились в ряде лесхозов Ленинградской области. Были получены неплохие результаты, однако до серийного производства дело так и не дошло. Интересен тот факт, что спустя десяток лет, в 1997 году был издан рекламный проспект АО «УПАК», НПО «Промлес» (разработчик технической документации), где приведена фотография и техническая характеристика универсального малогабаритного колесного трелевочного трактора ЛMT-3 «Лосенок» (класса тяги 6 кН), выполненного на базе трактора Харьковского завода, но Санкт-Петербургская лесотехническая академия не упоминается, хотя все работы по переоборудованию сельскохозяйственного трактора Харьковского завода в лесной были широко опубликованы в печати. Для сравнения приведем краткие технические характеристики этих машин (см. табл. 10.2).
Колесные лесопромышленные тракторы

Как видно из таблицы, технические параметры этих машин практически одинаковы. Они обе были выполнены с ломающимися шарнирно-сочлененными рамами и предназначались для проведения рубок главного и промежуточного пользования.
Кроме колесного, эта же фирма предлагает и малогабаритный гусеничный трелевочный трактор ЛМТ-6. Таким образом, все-таки наработки коллектива кафедры проектирования специальных лесных машин под руководством профессора С. Ф. Орлова не пропали, как говорят, даром. Почти одновременно с работой по созданию легкого колесного трактора в ЛТА велись и опытноконструкторские работы по созданию колесного лесного трактора класса тяги 0,9 кН на базе сельскохозяйственного трактора Т-40А Липецкого завода.
При разработке трактора ставилась задача, во-первых, максимально унифицировать его с базовой машиной и максимально использовать необходимые дополнительные агрегаты от других серийных тракторов, во-вторых, обеспечить наиболее простую технологию изготовления оригинальных (новых) деталей и узлов. Первые опытные образцы были изготовлены в 1970 и 1971 годах. Трактор так же, как и легкий колесный трактор имел шарнирно-сочлененную раму, в качестве главной передачи заднего моста использовался дифференциал от переднего ведущего моста сельскохозяйственного трактора. Привод на колеса осуществлялся от вала отбора мощности через синхронизирующий редуктор посредством бортовых редукторов, таких же, как и на переднем модуле. Трактор предназначался для использования на рубках ухода, выборочных рубках, лесовосстановлении и на других лесохозяйственных работах. Следует заметить, что в последующие годы профессором С. Ф. Орловым вместо названия задний мост был введен термин «активный полуприцеп». Вызвано это было тем, что со стороны заводов-изготовителей сельскохозяйственных тракторов было много противников, которые из-за малой потребности лесной отрасли в специальных лесных тракторах не хотели связывать себя с его серийным выпуском и всячески препятствовали этому, обосновывая свои доводы необходимостью внесения в серийно выпускаемые тракторы для сельского хозяйства больших конструктивных изменений. Наученный горьким опытом при попытках наладить серийный выпуск ЛЛКТ, С. Ф. Орлов предложил своего рода конспиративный прием — называть трактор не лесным, а сельскохозяйственным в агрегате с активным полуприцепом, то есть предполагалось, что сочетание, базового трактора без изменений с добавлением к нему активного полуприцепа внешне не создает видимости изготовления нового трактора. Конечно, это был камуфляж, и для специалистов не составляло большого труда разгадать этот маневр.
Производственные испытания нового трактора, получившего марку Т-40Л, проводились в 1971 г. в Шапкинском лесничестве Тосненского лесхоза Ленинградской области в зимний период. Средняя сменная выработка на проходных рубках составила 17,85 м3. При испытаниях глубина снежного покрова достигала 50 см. Трелевка осуществлялась хлыстами, преимущественно за вершины. Расстояние трелевки колебалось от 240 до 510 м. В августе 1971 г. один из образцов T-40Л демонстрировался на Всесоюзной конференции руководящих работников лесного хозяйства в Латвии. Новая машина получила положительную оценку участников конференции. Положительную оценку дали и представители Министерства лесного хозяйства и лесной промышленности Латвии. В дальнейшем трактор проходил производственную проверку на лесной опытной станции «Калснава», где за 50 отработанных смен и 277 часов чистой работы стрелевал 1011 м3 или, в среднем, 20-22 м3 в смену.
Приведем для сравнения данные по производительности используемых в то время в Латвии в тех же условиях сельскохозяйственных тракторов «Беларусь», оснащенных трелевочным приспособлением. Сменная производительность трактора «Беларусь», в целом по Латвии, в 1970 г. составила 12,9 м3. Следует заметить, что в это же время (в начале 1971 г.) здесь же проходили испытания опытные образцы лесохозяйственного трактора Т-80Л, созданного Липецким заводом совместно с институтом ВНИИЛМ на базе трактора общего назначения Т-5. Несмотря на неотработанность ряда узлов, трактор Т-40Л зарекомендовал себя с лучшей стороны и по результатам испытаний.
Колесные лесопромышленные тракторы

Минлесхозлеспромом Латвии было принято решение об изготовлении в 1972 г. на заводе «Ригалесмаш» опытной партии. Несколько слов о лесном тракторе на базе Т-5. Этот трактор впервые Липецкий завод изготовил в 1965 г. Он был с оригинальной схемой компоновки. Центр тяжести трактора был смещен в сторону передней оси. За кабиной находилась площадка для размещения технологического оборудования. Вначале на базе трактора Т-5 институты ЦНИИМЭ и ВНИИЛМ в творческом сотрудничестве с Липецким тракторным заводом создали трактор-тягач лесной модификации для выполнения большого комплекса лесохозяйственных работ. Первые два макетных образца были изготовлены в 1968 г. и проходили испытания в Загорском лесхозе Московской области. Трактор имел ведущие колеса с индивидуальной подвеской одинакового размера. Причем все колеса были управляемые. При повороте с радиусом кривой более 10 м поворачивались только передние колеса, при более крутом повороте поворачивались и задние колеса, причем более интенсивно, чем передние. Скоростной диапазон был расширен по сравнению с другими сельскохозяйственными тракторами этого класса. Трактор имел пятискоростную, четырехрежимную коробку перемены передач. Режимы были следующие: замедленный, рабочий, транспортный и заднего хода. Благодаря этому, трактор имел 15 скоростей переднего хода (от 2,4 до 42 км/ч) и пять - заднего (от 5,2 до 12 км/ч). Кроме того, установленный ходоуменьщитель позволял иметь дополнительно 12 замедленных скоростей переднего и четыре - заднего ходов. Вследствие индивидуальной подвески колес трактор мог свободно переезжать одним колесом через пни высотой до 400 мм. При этом сцепление остальных колес с почвой не нарушалось. В качестве технологического оборудования применялись - лебедка, упорный щит с блоком, бульдозерный отвал. Трактор получил марку Т-5Л (см. рис. 10.10).
На испытаниях в Загорском лесхозе трактор, по мнению специалистов, себя зарекомендовал неплохо. Особенно на агрегатировании лесного плуга ПКЛ-70 и трелевке. Так, по данным, при среднем объеме хлыста до 0,3 м3 производительность трактора Т-5Л на трелевке была выше, чем у ТДТ-40М. Кроме того, благодаря шинам низкого давления и широкого профиля трактор почти не повреждает почвенный покров. В дальнейшем после усовершенствования лесной модификации Т-5Л в направлении создания лесохозяйственной машина получила марки Т-55Л и Т-80Л (см. рис. 10.11). Недостатком перечисленных машин было отсутствие шарнирности рамы с вертикальной осью вращения, что снижало их проходимость и устойчивость.
Колесные лесопромышленные тракторы

В конечном итоге, в силу отмеченных недостатков, а также неприемлемой компоновки, лесохозяйственные модели так и остались нереализованными. Судьба же к трактору T-40Л была более благосклонна. Если не удалось найти завод-изготовитель в Российской Федерации, то эта машина после совместной отработки рабочей документации ЛТА и НПО «Силава» выпускалась небольшими партиями (до 30 машин в год) в Латвии.
Трактор Т-40Л в 1978-79 гг. демонстрировался на ВДНХ СССР и был удостоен двумя серебряными и тремя бронзовыми медалями.
В период 1971-72 гг. на тракторе Т-40Л щит и лебедка были заменены на манипулятор с коником. Модификация получила марку Т-40ЛБ (бесчокерный). Производственные испытания подтвердили работоспособность новой модификации и возможность ее использования на рубках промежуточного пользования. На рис. 10.12 показан опытный образец трактора Т-40ЛБ, а на рис. 10.13 - макетный образец, выполненный на базе Т-40ЛБ с третьей дополнительной активной осью.
В начале 1972 г. в ЛТА на кафедре проектирования специальных лесных машин были начаты работы по созданию универсальной колесной базы одновременно для использования на лесохозяйственных и лесосечных работах. В качестве базовой машины был принят сельскохозяйственный трактор «Беларусь» Минского тракторного завода. Необходимость этой работы заключалась в том, что в этот период неоднократно в Минтракторпроме ставился вопрос о снятии с производства трактора Т-40А Липецкого завода и таким образом не было уверенности, что лесохозяйственная модификация Т-40Л увидит свет.
При перекомпоновке сельскохозяйственного трактора «Беларусь» в лесную машину возникли большие трудности. Если Липецкий трактор Т-40А имел бортовые редукторы, которые путем поворота вперед по ходу машины позволяли, во-первых, осуществлять перераспределение нагрузки на одноосный модуль (передать ее частично на активный полуприцеп), а во-вторых, уменьшить консоль моторной части при снятых передних колесах малого диаметра, то Минский трактор их не имел. Поэтому при снятии передних колес вся нагрузка трактора (переднего модуля) распределялась на полуоси базовой машины и колеса, что вызывало неуверенность в их надежности. Кроме того, большая консольная моторная часть резко ухудшала проходимость машины.
Колесные лесопромышленные тракторы

Профессором С. Ф. Орловым была создана рабочая группа из сотрудников кафедры для решения задачи по перекомпоновке трактора «Беларусь» в лесную модификацию. В связи с тем, что практически сразу в группе возникли глубокие противоречия по решению поставленной задачи, ответственным за «налаживание» работы был назначен автор этих строк, до этого вообще не принимавший участия в разработке колесных машин. Суть противоречий заключалась в том, что С. Ф. Орлов, понимая, что если значительно усложнить конструкцию лесного трактора за счет использования при перекомпоновке агрегатов с других машин или разработки новых сборочных базисных единиц, то машина, несмотря на хорошие параметры, будет обречена вследствие большой стоимости и при малой потребности в ней вряд ли увидит свет. В этой связи С. Ф. Орлов предложил вариант перекомпоновки, предусматривающий смещение колес посредством установки дополнительной оси под моторной частью, а передачу крутящего момента на колеса с полуосей трактора предложил осуществлять с помощью цепной передачи. Противником такого решения был А. Н. Жингаровский, предлагавший вариант перекомпоновки с установкой вместо коробки передач базовой машины совершенно новой базисной единицы - раздаточной коробки. Безусловно, установка специально разработанной раздаточной коробки сразу решала многие вопросы: можно было получить хорошую тяговоскоростную характеристику машины, перераспределить нагрузку по колесам и уменьшить консоль моторной части, то есть, практически, решить все проблемы. Минусом было создание новой базисной единицы (от базовой машины оставались мотор, кабина и колеса), что было не реальным в условиях сравнительно небольшой потребности в такой машине (примерно 1000 штук в год).
Понимая, что трактор, все же - не велосипед и цепная передача вряд ли будет надежна в эксплуатации, а также то, что создавать практически новую машину по варианту А. Н. Жинга-ровского нецелесообразно, мною совместно с С. Ф. Орловым был предложен третий вариант перекомпоновки, суть которого заключалась в снятии передних колес серийного трактора «Беларусь» и установке на полуоси заднего моста дополнительных редукторов для смещения задних колес вперед по ходу машины. Этот вариант и был реализован в 1974 г. в мастерских ЛTA в виде макетного образца на базе трактора МТЗ-50 ПЛ (рис. 10.14).
В качестве бортовых передач были использованы редукторы от автогрейдера, которые были подвергнуты незначительной переделке для привода лишь одного колеса, а не двух, как у автогрейдера. На активном полуприцепе были установлены бортовые редукторы от Липецкого трактора Т-40А. Главная передача (дифференциал) также была от переднего моста трактора Т-40А.
Предварительные испытания макетного образца проводились в условиях Охтенского лесхоза Ленинградской области. Машина уверенно осуществляла трелевку пачки деревьев объемом 3,5-4,0 м3. В дальнейшем, на тракторе было установлено манипуляторное технологическое оборудование (манипулятор и коник) и испытания продолжены в производственных условиях Лисинского учебно-опытного лесхоза Ленинградской области (рис. 10.15).
Колесные лесопромышленные тракторы

В период 1976-79 гг. был разработан и изготовлен в металле на базе сельскохозяйственного трактора МТЗ-80 новый образец, но уже сортиментовоз (рис. 10.16). После предварительных испытаний машина была передана институту КарНИИЛП (г. Петрозаводск), где на ней был установлен манипулятор «Фискарс». Особенностью нового образца было то, что вместо бортовых редукторов от автогрейдера были установлены редукторы от крутосклонной модификации трактора «Беларусь». Производственные испытания проводились в условиях Карелии в период 1983-84 гг. в Петрозаводском мехлесхозе и Ладвинском леспромхозе, а также на лесной опытной станции «Калснава» НПО «Силава» и Юрмальском леспромхозе Латвии. В целом результаты испытаний показали, что машина работоспособна, хорошо вписывается в технологический процесс рубок ухода с заготовкой сортиментов. Было принято решение о разработке опытного образца подборщика-сортиментовоза.
В дальнейшем институт КарНИИЛП вследствие того, что крутосклонная модификация трактора «Беларусь» была снята с производства и бортовые редукторы не стали выпускаться, вынужден был перейти на безредукторную схему одноосного модуля. В качестве главной передачи и бортовых редукторов активного полуприцепа была использована от автогрейдера Д8-143 тележка в сборе.
В этой работе кроме КарНИИЛПа и ЛТА принимали участие НПО «Силава» и институт ВПКИлесмаш (г. Майкоп). Новой машине была присвоена марка ЛТ-189 (рис. 10.17). В 1987 г. сортиментовоз ЛТ-189 прошел приемочные испытания и был рекомендован к серийному выпуску. Таким образом, в стране было положено начало созданию машин для сортиментной заготовки древесины.
Колесные лесопромышленные тракторы

В период 1987-93 гг. Петрозаводским ремонтно-механическим заводом были изготовлены партии колесных машин на базе трактора МТЗ-80: трелевочный трактор с манипулятором ЛТ-190 (рис. 10.18), погрузочно-транспортная машина ЛТ-189 и сучкорезно-раскряжевочный процессор ЛО-123.
Позже в Белорусском технологическом институте был разработан на базе сельскохозяйственного трактора МТЗ-82В бесчокерный трактор с колесной формулой 4x4, включающий энергетический модуль и полуприцеп с активной осью, унифицированный с задним мостом автомобиля МАЗ-509 с установкой шин от трактора T-157. В качестве технологического оборудования был использован отечественный гидроманипулятор ЛВ-184 (грузовой момент 50 кН*м) и зажимной коник от трелевочного трактора ТБ-1. Машина могла трелевать пачку до 6 м3 со скоростью 8 км/ч.
Затем на базе трактора МТЗ-82В минчанами была разработана погрузочно-транспортная машина «Беларусь» МЛПТ-354, имеющая также колесную формулу 4x4 (рис. 10.19). Машина была предназначена для сбора, погрузки, транспортировки по лесосекам и волокам сортиментов. Грузоподъемность машины составляла 5000 кг, эксплуатационная масса — 9000 кг.
Колесные лесопромышленные тракторы

Из работ последних лет наиболее интересными являются разработки НПО «Силава», объединения Ленлес и ЦНИИМЭ.
В НПО «Силава» на базе колесного трактора Т-40Л были разработаны подборщики сортиментов ПС-0,75 и ПС-1,5 (1986 г.). Они использовались для рубок ухода за лесом. В качестве технологического оборудования применялась арочная П-образная стрела с грейферным захватом. Размещение сортиментов у ПС-0,75 осуществлялось на задней полураме между порталом, а у ПС-1,5 - позади задних колес, с упором в специальный щит.
Объединением Ленлес совместно с финской фирмой Валмет Офф Роад в 1990 г. на базе отечественного трактора ЭСВМ-7, оснащенного широкопрофильными шинами, была создана система машин «Софит», включающая валочно-сучкорезно-раскряжевочную машину («Софит-Х») и форвардер («Софит-4Ф»). Машины были созданы для сортиментной технологии лесопользования.
Производство этих машин было организовано на Ленинградском ремонтно-механическом заводе. В ЦНИИМЭ был разработан экспериментальный образец сортиментовоза МЛ-49 с гидроманипулятором Фискарс-65. Сортиментовоз МЛ-49 включал колесное шасси на базе трактора К-703 с удлиненной рамой, тандемную тележку «Локомо 930/933» (производства финской фирмы «Раума — Реппола»). В качестве технологического оборудования использовался гидроманипулятор. Колеса тележки при необходимости могли быть оборудованы легкосъемными гусеницами. Испытания сортиментовоза проводились в Крестецком опытном леспромхозе Новгородлеспрома. Производительность сортиментовоза составила 14 м3/ч при среднем расстоянии трелевки 350 м. Средняя рейсовая нагрузка составила 10,2 м3. Проходимость сортиментовоза была оценена как удовлетворительная.
В 1991 году в ЦНИИМЭ были проведены научно-исследовательские работы по обоснованию параметров трехосного колесного лесопромышленного трактора, предназначенного для использования в качестве базы многооперационных лесозаготовительных машин. С целью опытной проверки были изготовлены и испытаны экспериментальные образцы трактора-сортиментовоза МЛ-33 (рис. 10.20) и трелевочной машины МЛ-34 (рис. 10.21) на базе трехосного лесопромышленного шасси МЛ-32. Основные параметры этих машин:
- среднее удельное давление под передними колесами - 125, под задними - 150 кПа (оборудованных гусеницами - 40 кПа);
- скорость движения 2,9-37 км/ч;
- давление в системе гидропривода 16 МПа;
- дорожный просвет под передним мостом 500 мм, под задним - 750 мм.
Исследования проводились в Крестецком леспромхозе Новгородлеспрома.
Трехосное шасси МЛ-32 разработано на базе переднего модуля трактора Т-157 и тандемной тележки «Локомо 930/933» (производство финской фирмы «Раума-Реппола»). Для повышения проходимости и снижения давления на грунт колеса могут оборудоваться легкосъемными гусеницами.
Эксплуатационные испытания сортиментовоза МЛ-33 проводились в летне-осенний период при заготовке сортиментов в лесосеках Усть-Волмского и Жаровского лесничеств Крестецкого ЛПХ.
В результате испытаний было установлено, что при использовании трактора Т-157 в качестве базы трехосного лесопромышленного шасси требуется существенная доработка конструкции с целью повышения надежности и обеспечения требований безопасности и эргономики.
Колесные лесопромышленные тракторы

В последние доперестроечные годы также были разработаны и изготовлены ряд машин совместного производства: России и Чехии - сучкорезно-раскряжевочная ЛО-115 на базе чехословацкого колесного трактора ВКС-160, мощностью 118 кВт; России и Германии - валочно-пакетирущая машина СФМ-20, предназначенная для выборочной валки и трелевки леса при рубках ухода. Базой ВПМ служило специальное колесное шасси с четырьмя ведущими колесами.
Заслуживает внимание, разработанный в настоящее время сортиментовоз «Амкодор 2661» (республика Беларусь, см. рис. 10.22).
Форвардер транспортирует за один рейс 13-17 м3 сортиментов длиной до 6,5 м. Машина оснащена манипулятором грузоподъемностью 540 кг. Дорожный просвет в 600 мм обеспечивает хорошую проходимость.
Для хлыстовой технологии конструкторами ОАО «Амкодор» разработаны: тягач трелевочный с манипулятором «Амкодор 2243» и тягач для чокерной трелевки «Амкодор 2243 В». Объем трелюемой пачки достигает 10 м3.
Колесные лесопромышленные тракторы