Электромонтаж Ремонт и отделка Укладка напольных покрытий, теплые полы Тепловодоснабжение

Приводы лесотранспортных машин

07.10.2014


Современные транспортные и тяговые машины имеют тормозные приводы следующих типов: механические, гидравлические, пневматические и комбинированные — пневмогидравлические, электропневматические.
Приводы управления тормозами должны отвечать следующим требованиям:
• распределять тормозные моменты между колесами в заданном соотношении;
• обеспечивать определенную последовательность торможения колес;
• иметь определенное быстродействие (время срабатывания);
• обладать необходимым силовым передаточным числом:
Приводы лесотранспортных машин

где Pп — усилие, приложенное к педали; P1, P2 — соответствующие силы, приложенные к отдельным колодкам тормоза.
Механические приводы применяются только на тракторах малой и средней мощности, а также на стояночных тормозах автомобилей.
Кинематическое передаточное число iк механического привода определяется из соотношения проекции плеч или статики сил при КПД равном единице, а силовое передаточное число:
Приводы лесотранспортных машин

где ηш — КПД бокового шарнира, ηш = 0,85; z — число шарниров.
На современных трелевочных тракторах в тормозные приводы часто устанавливаются гидроусилительные элементы.
На тракторах и автомобилях малой грузоподъемности применяется гидравлический привод, который имеет следующие положительные свойства: равномерно распределяет тормозные моменты между колесами; обладает хорошим следящим действием; обеспечивает одновременность начала торможения всех колес, имеет высокий КПД и малые упругие деформации.
К недостаткам этого привода можно отнести прекращение действия тормозов при нарушении герметичности и снижение КПД при низких температурах окружающего воздуха.
В гидравлическом приводе (рис. 21.3) внутренние полости главного тормозного 5 и рабочего 12 цилиндров и трубопровода 8 заполнены тормозной жидкостью. В расторможенном состоянии тормозные колодки 13, 15 стянуты пружиной 14, колесо вращается свободно. При нажатии на педаль 1 шток 2 с поршнем 3 перемещаются в главном цилиндре 5 и вытесняют жидкость через перепускной клапан 7 по трубопроводу в рабочий цилиндр 12. Жидкость под давлением раздвигает поршни 9 и 11, которые прижимают колодки к барабану. Чем больше сила, действующая на педаль, тем сильнее прижимаются колодки к барабану. При отпускании педали давление на жидкость прекращается и пружина 17 возвращает поршень в исходное положение, а жидкость вытесняется через обратный клапан 6 в главный цилиндр. Обратный клапан поддерживает в системе избыточное давление (около 0,1 МПа) в расторможенном состоянии, что предотвращает проникновение воздуха в систему.
Приводы лесотранспортных машин

Силовое передаточное число привода определяется по формуле (21.6), значение которого для автомобилей малой грузоподъемности находится в пределах 50-60. В некоторых автомобилях для облегчения управления устанавливаются усилители. При этом давление на жидкость создается дополнительным источником энергии (вакуумный или пневматический усилитель).
Пневматический тормозной привод устанавливается на автомобилях средней и большой грузоподъемности, а также колесных тракторах, работающих с прицепами и полуприцепами. Привод обладает высокой эффективностью действия и имеет большое силовое передаточное число.
Привод состоит (рис. 21.4) из двухцилиндрового компрессора 1, приводимого в действие от двигателя, воздушных баллонов 7, 10 тормозного крана 2, тормозных камер 9 и соединительных воздухопроводов. Давление воздуха в баллоне 10 поддерживается регулятором в пределах 0,7-0,8 МПа. Из баллона 10 воздух поступает к тормозному крану, управляемому педалью. При нажатии водителем на педаль сжатый воздух поступает в тормозную камеру 9, связанную с разжимным кулаком 11, который прижимает колодки к барабану.
Приводы лесотранспортных машин

На автомобилях, предназначенных для постоянной работы с прицепами и полуприцепами, управление тормозами осуществляется двухсекционным комбинированным краном (рис. 21.4) со следящим механизмом.
Секция управления тормозами автомобиля (нижняя) имеет следящий механизм прямого действия, который регулирует давление воздуха в тормозных камерах прямо пропорционально силе нажатия водителя на педаль. Секция управления тормозами прицепа (верхняя) — обратного действия. Воздух из баллонов 7 через воздухораспределитель 6 поступает под давлением в тормозные камеры прицепа при снижении краном давления в соединительной магистрали автомобиля с прицепом. Такая система обеспечивает торможение прицепа при случайной расцепке автопоезда.
На автомобилях, тракторе К-703 применяются следящие механизмы диафрагменного типа, а на автомобилях MA3-5434, KpA3-6437, Урал-4325 и КамАЗ — поршневого типа.
К недостаткам пневмопривода относятся громоздкость и малое быстродействие, особенно на автопоездах с длинными воздухопроводами. Время срабатывания пневмопривода 0,7-1,5 с, что в 2,5-8 раз больше, чем гидропривода.
Комбинированный пневмогидравлический привод сочетает лучшие качества пневматического и гидравлического приводов и имеет преимущества в сравнении с пневматическим по времени срабатывания и весу тормозной системы. Он состоит из обычного гидравлического привода с пневматическим усилителем и устанавливается на автомобилях Уральского автозавода. Время срабатывания пневмогидравлического привода в 1,5-3,0 раза меньше пневматического.
Надежность тормозной системы лесотранспортной машины значительно повышается с применением двух- и многоконтурных (или разделенных) приводов. Такие системы обеспечивают торможение при отказе в работе какого-либо элемента. Работа привода должна обеспечивать действие тормозных механизмов таким образом, чтобы исключить набегание прицепа на тягач или складывание автопоезда и, следовательно, возникновение опасных ситуаций. В основе принципа работы современных колесных лесотранспортных машин предусмотрено начало торможения прицепа несколько раньше, а оттормаживание — позже, чем тягача.
Максимальная эффективность торможения достигается при распределении тормозных сил в соответствии с нагрузкой на колеса и при необходимости почти полного использования коэффициента сцепления колес с грунтом.
Совершенствование тормозных систем направлено на применение автоматических устройств, обеспечивающих оптимальную эффективность торможения в различных условиях эксплуатации и исключающих блокировку колес.
Оптимальное распределение тормозных сил и рациональное использование веса лесотранспортной системы достигаются автоматическим регулированием давления в тормозных камерах или тормозных цилиндрах в соответствии с величиной осевой нагрузки на колесо, зависящей от статической нагрузки и перераспределения масс при торможении. На автомобилях КамАЗ применяется автоматический регулятор тормозных сил, который регулирует давление в тормозных камерах среднего и заднего мостов в зависимости от действительной осевой нагрузки при торможении.
Автоматические регуляторы не исключают возникновения «юза» и не обеспечивают максимально эффективного торможения, так как они не реагируют на изменение коэффициента сцепления движителя с грунтом и коэффициента трения между колодками и барабаном. На современных транспортных системах разного назначения применяются автоматические регуляторы другого типа, которые называются антиблокировочными устройствами и предназначены для компенсации изменения коэффициента трения сцепления, силовой нагрузки и других факторов, соблюдая в течение всего процесса торможения между тормозным моментом Mт.к и моментом сцепления колес Mc k соотношение:
Приводы лесотранспортных машин

Применяются различные схемы антиблокировочных устройств: механические, электрические, электронные и др.
Принцип работы всех схем в упрощенном представлении состоит в том, что как только скорость колеса при торможении падает до нуля, автоматически слегка растормаживается тормозной механизм, а затем снова увеличивается тормозной момент. При этом водитель при экстренном торможении может воздействовать на тормозную педаль с максимальной силой. Такие антиблокировочные устройства обеспечивают торможение с использованием 90-95% силы сцепления колеса с грунтом, что примерно в два раза улучшает все показатели тормозной динамики автомобиля.

Имя:*
E-Mail:
Комментарий: