Электромонтаж Ремонт и отделка Укладка напольных покрытий, теплые полы Тепловодоснабжение

Железнодорожный транспорт на карьерах строительных горных пород

31.10.2018

Железнодорожный транспорт целесообразно применять на карьерах с большим годовым грузооборотом (10—15 млн т и более) при значительной длине транспортирования (4 км и более).

Преимущественному применению железнодорожного транспорта способствуют следующие его достоинства:

• возможность использования любых видов энергии и типов локомотивов;

• сравнительно небольшой расход энергии на перемещение грузов вследствие малого удельного сопротивления движению подвижного состава по рельсовым путям [(40-70)Н на 1 т массы поезда];

• прочность, надежность, сравнительно большой срок службы подвижного состава (до 20-25 лет), что сокращает амортизацию и расходы на ремонт и текущее содержание транспорта;

• возможность достижения практически любой производительности без ограничения в расстоянии перевозки;

• возможность автоматизации движения транспортных средств и управления транспортными операциями;

• сравнительно небольшой штат поездных бригад;

• низкие затраты на 1 т км перевозки (меньше, чем при автомобильном и конвейерном транспорте в 4-6 раз);

• надежность работы в любых климатических и горно-геологических условиях.

Основные недостатки железнодорожного транспорта:

• высокие требования к плану и профилю пути;

• большие радиусы кривых пути (не менее 120—150 м для широкой колеи 1520 мм);

• небольшие подъемы и уклоны путей (40—60 %);

• большая протяженность фронта работ на уступах (не менее 400-500 м);

• резкое возрастание объемов капитальных траншей и общего объема горно-капитальных работ, необходимых для создания транспортного доступа к полезному ископаемому;

• большие капитальные затраты на транспорт;

• усложнение организации движения, снижение маневренности при транспортных операциях и выемочно-погрузочных работах из-за рельсовой колеи:

• высокая трудоемкость передвижки и поддержания путей.

Подвижной состав на карьерах состоит из вагонов и локомотивов. Для перевозки полезных ископаемых из карьера используют полувагоны (гондолы) грузоподъемностью 63, 94 и 125 т и «хопперы» грузоподъемностью 65 т. У вагонов типа «гондола» дно составлено из отдельных щитов, укрепленных на шарнирах у хребтовой балки. Опущенные вниз щиты образуют наклонные плоскости, по которым груз высыпается на обе стороны от оси пути. Вагон типа «хоппер» имеет наклонные торцевые стенки и разгружается через люки, расположенные ниже рамы вагона. Груз ссыпается между рельсами или на стороны

Техническая характеристика вагонов, применяемых на карьерах, приведена в табл. 3.40.

Карьерные вагоны (саморазгружающиеся вагоны-думпкары) имеют открытый кузов для зкскаваторной погрузки и механической разгрузки. Они должны выдерживать большие ударные нагрузки и иметь повышенную устойчивость.

Техническая характеристика думпкаров приведена в табл. 3.41.

Основные параметры карьерных вагонов-думпкаров; грузоподъемность, вместимость, коэффициент тары, число осей, нагрузка от колесной пары на рельсы, нагрузка на 1 м пути, радиус вписывания в кривые и линейные размеры.

Грузоподъемность вагона — максимальное количество груза в тоннах, допускаемое конструктивной прочностью вагона.

Вместимость — объем кузова вагона, При погрузке «с шапкой» объем перевозимой насыпной горной массы может на 20—25 % превышать объем кузова вагона.

Степень использования грузоподъемности вагона и его объема зависит от плотности перевозимой породы. Масса перевозимой породы в вагоне определяется по выражению, т:

где Eв — объем кузова вагона, м3; ун — насыпная плотность породы в вагоне т/м3; Кз — коэффициент загрузки вагона.

где уц — плотность породы в целике, t/м3; Kр — коэффициент разрыхления породы в вагоне.

Коэффициент тары — отношение собственной массы вагона (массы тары) к его грузоподъемности. Чем меньше коэффициент тары, тем экономичнее перевозки.

Нагрузка от колесной пары на рельсы — часть общего веса, приходящаяся на одну вагонную ось. Допустимая нагрузка на ось определяется конструкцией и прочностью верхнего строения пути и обычно составляет 200—300 кН. С увеличением грузоподъемности вагонов число осей повышается с четырех до шести-восьми.

Нагрузка на 1 м пути — отношение массы груженого вагона к его длине. Она характеризует возможность пропуска вагона по искусственным сооружениям (путепроводы, мосты и др.).

Радиус вписывания в кривые зависит от основного линейного размера вагона (длины его жесткой базы) и составляет 80 м.

В качестве локомотивов на карьерах применяются электровозы, тепловозы и тяговые агрегаты.

Достоинствами электровозов являются относительно высокий КПД, равный 14—16 %, значительная скорость движения на руководящем подъеме (18—25 км/ч), способность преодолевать подъемы до 40 %, несложное обслуживание и надежная работа в суровых климатических условиях. Наибольшее распространение получили контактные электровозы, работающие на постоянном токе напряжением 1500 В (табл. 3.42). Недостатками электровозов являются значительные первоначальные затраты на строительство контактной сети и тяговых подстанций, зависимость от источника энергии.

Тепловозы (локомотивы, оборудованные двигателями внутреннего сгорания — дизелями) имеют высокий КПД (до 28 %), автономность питания, незначительный расход топлива и не требуют строительства контактной сети, затраты на которую составляют 12—15 % общей стоимости транспортирования грузов. Основные их недостатки: малая величина преодолеваемых подъемов (до 30 %), относительно быстрый износ двигателей, различных узлов и деталей, сложность ремонта.

Тепловозы успешно применяются при транспортировании песчано-гравийной смеси из карьеров на дробильно-сортировочные фабрики Вяземского ГОКа

Техническая характеристика тепловозов приведена в табл 3.43.

В глубоких карьерах резкое увеличение преодолеваемых подъемов (до 60%) или полезной массы поезда (в 2—2,5 раза) по сравнению с соответствующими показателями при работе электровозов, уменьшение расхода электроэнергии (на 15 % при подъеме 40 % и на 25 % при подъеме 30%) и снижение затрат на транспортирование горной массы (на 25—30 %) достигаются при использовании тяговых агрегатов (табл. 3.44). Они состоят из электровоза управления, секции автономного питания — дизельной (может отсутствовать) и одного-двух моторных думпкаров, дополнительно перевозящих полезный груз (грузоподъемность моторного думпкара составляет 44—55 т) Наличие дизельной секции в составе тягового агрегата обеспечивает возможность исключения контактной сети на передвижных путях. Тяговые агрегаты успешно эксплуатируются на ряде карьеров страны, в т.ч. и на Павловском ГОКе (Воронежская область).

Основные показатели железнодорожного транспорта в карьерах в значительной степени зависят от полезной массы поезда, пропускной способности и количества транспортных средств.

Масса состава — масса прицепной части груженого поезда определяется из условия равномерного движения поезда по руководящему подъему с полным использованием сцепной массы локомотива, т.

где Qп — масса прицепной части поезда, т; Pс — сцепная масса локомотива, т, при использовании тяговых агрегатов локомотив комплектуется из нескольких секций, ф — расчетный коэффициент сцепления при движении (ф = 0,22—0,23) для электровоза EL21 и тяговых агрегатов ПЭ2М и ПЭ2У, ф = 0,25—0,26 для электровоза Д94 и тягового агрегата ОПЭ1; ф = 0,27—0,29 для тяговых агрегатов ОПЭ1М, ОПЭ2, ОПЭ1А. ОПЭ1Б, ПЭЗТ); Kс — коэффициент использования сцепной массы, учитывающий разгрузку осей локомотива при реализации тягового усилия, для электровозов и тепловозов Kс = 0,97-0,98, для тяговых агрегатов Kс = 0,95-0,96, wo — основное удельное сопротивление движению, Н/кН (табл. 3.45), lp — руководящий подъем.

При условии трогания поезда с места на руководящем или смягченном подъеме необходимо производить проверку массы прицепной части груженого поезда (в т) по выражению:

где фтр — коэффициент сцепления при трогании (фтр = 0,28—0,3) для электровоза EL21 и тяговых агрегатов ПЭ2М и ПЭ2У, фтр = 0,32—0,34 для электровоза Д94 и тягового агрегата ОПЭ1; фтр = 0,34—0,36 для тяговых агрегатов ОПЭ1М, ОПЭ2, ОПЭ1А. ОПЭ1Б, ПЭЗТ): lтр — подъем, на котором производится трогание поезда с места, а = 0,03—0,05 — ускорение при трогании, м/с2 При использовании тепловозов, когда сила тяги ограничивается мощностью дизеля, масса прицепной части груженого поезда определяется (в т) по формуле:

где Рэф — эффективная мощность дизеля, кВт (см. табл. 3.43); V — скорость движения при расчетной силе тяги, км/ч (см. табл. 3.43); nг = 0,85-0,9 — КПД генератора; nсн = 0,85 — коэффициент, учитывающий расход мощности на собственные нужды; nдз = 0,85-5-0,9 — КПД тягового двигателя и зубчатой передачи; g = 9,81 м/с2 — ускорение свободного падения.

Число вагонов в составе определяется из выражения:

где q — грузоподъемность вагона (думпкара), т, Kт — коэффициент тары вагона

Для определения массы прицепной части груженого поезда можно пользоваться формулами 2.42 и 2.43.

Путевое развитие карьера зависит от производственной мощности и размеров карьера в плане, схемы вскрытия, числа грузопотоков, системы разработки, рельефа местности и др.

Раздельными пунктами путевая сеть карьера разбивается на отдельные участки — перегоны, что увеличивает пропускную способность пути. В зависимости от назначения и сложности путевого развития раздельные пункты подразделяются на посты, разъезды и станции.

Пост — раздельный пункт, не имеющий путевого развития и предназначенный для регулирования на перегоне движения поездов посредством их пропуска или остановки. Согласно правилам безопасности на перегоне может находиться только один локомотивосостав. Разделение перегонов большой длины постами на более короткие обеспечивает возможность одновременного движения большого числа поездов, что ведет к увеличению пропускной способности пути. Обычно посты располагаются на подходах к карьеру, отвалу или фабрике, а также в пунктах примыкания забойных путей к соединительным.

Разъезд — раздельный пункт на однопутной железнодорожной линии. Он имеет путевое развитие и предназначен для встречи, обгона и обмена поездов. Располагается он в непосредственной близости от карьера, отвала или фабрики с целью быстрейшего обмена поездов.

Станция — раздельный пункт, имеющий путевое развитие и предназначенный для приема, отправления и обгона поездов, технического осмотра, мелкого ремонта и экипировки локомотивов, формирования и расформирования поездов. На станциях располагаются диспетчерские посты, где осуществляется управление движением поездов.

Пропускная способность путей перегона — раздельного пункта определяется наибольшим числом поездов, которое может быть пропущено в обоих направлениях по данному участку в единицу времени (сутки, смена). Провозная способность характеризуется количеством груза, которое может быть перевезено по карьерным путям в единицу времени. Сравнением этих показателей с заданной величиной грузооборота определяется необходимое путевое развитие карьера.

Пропускная способность железнодорожного пути соответствует перегону с минимальной пропускной способностью, который называется ограничивающим. Отличительными признаками этого перегона являются максимальная его длина, наиболее тяжелые план и профиль пути и минимальное число действующих путей. Ограничивающий перегон обычно включает капитальную траншею и примыкающие к ней пути до раздельных пунктов.

Пропускная способность перегонов при равномерной подаче поездов может быть определена:

• для однопутных линий (пар поездов)

• для двухпутных линий для каждого направления движения (с грузом и без груза), поездов

где T — время, за которое исчисляется пропускная способность, равное календарному времени за вычетом не зависящих от транспорта простоев (прием и сдача смены и др.), для суток T = 18—22 ч, для отдельной смены T = 6—7 ч; tгр = 60L/Vгр — время движения груженого поезда по перегону длиной L со средней скоростью Vгр, мин; tпор = — то же, порожнего поезда, мин; т — время, расходуемое на связь между раздельными пунктами, мин (табл. 3.46).

В общем случае при равных скоростях движения в грузовом и порожняковом направлениях (tгр = tпор = tдв) пропускная способность перегона равна (пар поездов):

где р — число действующих путей на перегоне.

Увеличение пропускной и провозной способности карьерных путей может быть достигнуто за счет:

• увеличения скорости движения поездов, что осуществляется применением более мощного подвижного состава или смягчением профиля пути;

• сокращения длины ограничивающего перегона посредством применения дополнительных раздельных пунктов;

• укладки дополнительных путей;

• сокращения времени на связь между раздельными пунктами — переход на автоблокировку;

• увеличения массы поездов.

Необходимое число локомотивосоставов (для выполнения заданного объема работ) зависит от продолжительности рейса локомотивосостава, его полезной массы и грузооборота карьера.

Число всех рейсов локомотивосоставов в сутки, обеспечивающее суточный грузооборот карьера, определяется по выражению:

где Wс — суточный грузооборот карьера, т; Kрез = 1,2-1,25 — коэффициент резерва провозной способности; nq — полезная масса прицепной части груженого поезда, состоящего из n вагонов (думпкаров) грузоподъемностью q каждый.

Возможное число рейсов одного локомотивосостава в течение суток равно:

где T = 18—22 ч — продолжительность работы транспорта в сутки, tр — продолжительность одного рейса локомотивосостава, мин:

где tп — время погрузки поезда, tп = 60nq/Пэтех, мин, где Пэтех — техническая производительность экскаватора, т/ч; tвр — время движения груженого и порожнего состава по временным путям, tвр = 60*2Lвр/Vвр, мин. Lвр — протяженность временных (забойных и отвальных) путей, км, Vвр = 15-20 км/ч — скорость движения по временным путям; tст — время движения груженого и порожнего локомотивосостава по стационарным путям; tвр = 60*2Lст/Vст, мин, Lст — протяженность стационарных путей, км, Vст = 35—40 км/ч —скорость движения по стационарным путям, tраз — время разгрузки состава, мин (зависит от числа думпкаров в составе и от времени разгрузки одного думпкара; время разгрузки одного думпкара в летних условиях составляет 1,5-2 мин, в зимних — 3-5 мин); tож — продолжительность простоя локомотивосостава на обменных пунктах и в ожидании погрузки и разгрузки, принимается в пределах 5—10 мин на один рейс.

Число рабочих локомотивосоставов определяется по выражению.

Число рабочих вагонов (думпкаров)

Инвентарный парк локомотивов и думпкаров принимается на 20—25 % больше рабочего парка.

Специальным вопросом карьерного транспорта является обоснование выбора схемы развития путей, числа и места расположения раздельных пунктов по техническим и экономическим факторам применительно к грузопотокам и организации движения поездов.

Производительность экскаваторов при использовании железнодорожного транспорта во многом определяется схемой путевого развития на уступе. Практически на открытых горных работах число работающих экскаваторов ка уступе изменяется от одного до трех. На рис. 3.29 показаны схемы забойных путей, применяемые при работе на уступе одного, двух и трех экскаваторов.

Выбор схемы забойных путей на уступах при разработке конкретного месторождения зависит от принятого способа вскрытия горизонтов карьера. Для каждого способа вскрытия (при изменении числа вагонов в составе, а следовательно и руководящего подъема ip) длина соединительных путей на горизонтах будет строго определенной, несмотря на то, что заданный плановый объем работ на них является постоянным.

Для выбора рационального развития забойных путей на уступе расчет каждой схемы производится отдельно и выбирается схема, которая подходит для данных условий. Кроме того, в общей экономической оценке способов вскрытия месторождений существенное значение имеют капитальные затраты и эксплуатационные расходы на экскаваторные и вспомогательные работы в забое. Следовательно, одновременно может быть решена и задача определения общего числа потребных экскаваторов по выбранным схемам путевого развития, а не по валовому объему работ в карьере

Исследованиями определен порядок расчета при выборе схем путевого развития на уступе.

Простейшая схема T-1-a (см. рис 3.29) предусматривает обмен груженых и порожних составов на обменном пункте ОП, находящемся за пределами фронта работ Расчетная часть Т-а, представленная на рис 3.30, заключается в следующем Зная годовой объем работ на горизонте, по условию I определяем сменную производительность R, выраженную числом рейсов локомотивосоставов:

где 1,25 — коэффициент резерва; v — годовой объем работ на горизонте, м3; у — плотность вскрышных пород или полезного ископаемого, т/м3; Nрд — число рабочих дней в году; nсм — число смен в сутках; nq — полезная масса поезда, состоящего из n думпкаров грузоподъемностью q каждый.

По условию 2 (см. рис. 3.27) находим время погрузки одного локомотивосостава экскаватором заданной марки, мин:

где Э — техническая производительность экскаватора, м3/ч.

Тогда общее время погрузки всех локомотивосоставов. следующих с горизонта, составит. Tпoгp = tпогр R. мин. При сравнении рабочего времени смены T и общего времени сменной погрузки локомотивосоставов экскаватором вычисляем величину р — общее время смены, приходящееся на обмены составов под экскавтором (р = T - Tnoгр.). По отрицательному значению величины р судим о невозможности применения одного экскаватора заданной марки на горизонте. Если р > 0. то вычисляется время обмена одного состава у экскаватора, мин:

после чего находится действительное время (мин), затрачиваемое на один обмен состава при известной длине соединительного пути на горизонте lc и длине фронта работ на уступе l, т е.

где Vс, Vз — средние скорости движения поездов соответственно по соединительным и забойным путям, км/ч; т — время, затрачиваемое на железнодорожную связь, мин; 3/50 и 3/100 — коэффициенты, служащие для перевода часов и км соответственно в минуты и метры.

При выполнении условия t1обм < tобм, заключаем, что на горизонте для выполнения заданного объема работ требуется установка одного экскаватора и принятие путевой забойной схемы T-1-a. После чего определяются:

• коэффициент обеспечения забоя порожняком:

• капитальные затраты на укладку забойного железнодорожного пути и приобретение экскаватора, руб.:

где 38,75 руб. — стоимость метра забойного пути (здесь и ниже приводятся цены до 1990 г.); Aэкг — стоимость приобретения экскаватора.


• эксплуатационные расходы на содержание и передвижку забойных путей и экскаватора, руб.

где 2,5 — стоимость годового содержания I м забойного пути, руб.; l —длина фронта работ на уступе, Ээкс — годовые эксплуатационные затраты на содержание экскаватора, руб.; 3 — стоимость передвижки 1 м забойного пути, руб.; Q — число передвижек забойных путей в год.

Схема T-1-а применяется на некоторых карьерах с малым грузооборотом, и коэффициент использования экскаваторов при этом не превышает 0,5. При невозможности использования схемы T-1-a (когда tlщбм > tобмl) могут найти применение схемы T-1-6, Т-1-в и K-1-a (см. рис. 3.30).

В схеме T-1-б обмен составов производится на дополнительном обменном пункте, располагающемся на уступе в виде тупика. Применение этой схемы позволяет уменьшить время обмена составов, но требует устройства стрелочного поста на забойных путях Для определения расстояния от начала рабочего фронта до дополнительного обменного пункта (в м) воспользуемся формулой доцента И.К. Наумова:

где Vc, Vз — скорости движения поездов соответственно по соединительным и забойным путям, км/ч; l — длина фронта работ на горизонте. м; lc — длина соединительного пути на уступе, м; V1 —расстояние от начала рабочего фронта до обменного пункта, м.

Тогда расстояние от обменного пункта до конца рабочего фронта составит: V2 = l - Vi, а действительное время на обмен составов у экскаватора (мин) при схеме Т-1-б будет:

где Lр — длина поезда, м (остальные величины указаны выше).

Из сравнения величин tl1обм и tобмl и выполнения условия tl1обм < tобмl применима на уступе схема T-1-б. капитальные затраты и эксплуатационные расходы при которой можно определить следующим образом (в руб.)

где 2000 — стоимость укладки одного стрелочного перевода, руб.: 2700 — стоимость годового содержания стрелочного перевода, руб.; 120 — стоимость передвижки одного стрелочного перевода, руб.; 15 — расстояние, учитывающее неточность установки поезда, м.

Схема Т-1-6 повышает коэффициент обеспеченности забоя порожняком до 0,75—0.9 и производительность экскаваторов на 10—20 % по сравнению со схемой T-1-a. В схеме T-l-в обмен поездов также производится на дополнительном обменном пункте, но устраиваемом на уступе в виде размнновки. Применение ее уменьшает время обмена составов и требует устройства на передвижных путях стрелочных постов. В этой схеме действительное время обмена составов у экскаватора равно, мин:

При невозможности использования на горизонте схем T-1-a. Т-1-6, T-1-в имеет смысл при одном экскаваторе на уступе применить путевую схему К-1-а.

Комбинированная схема К-1-а позволяет организовать поточное (сквозное) движение поездов на тупиковом фронте. Это достигается укладкой на уступе дополнительного пути для прохода порожних составов и конечного тупика для перемены направления их движения. Порожние составы в этой схеме могут подаваться под погрузку вслед за уходом груженых. Время обмена здесь может быть сокращено до 1—2 мин. Схема K-1-a позволяет повысить коэффициент обеспечения забоя порожняком до 0,9—0,95 и производительность экскаватора на 20—30 %. Время обмена поездов при этой схеме составляет, мин:

где ALт = 300 м — длина тормозного пути поезда.

Расчетную часть путевых схем T-1-a, T-1-б, T-1-в и K-1-а можно представить в виде следующей блок-схемы (см. рис. 3.30), в которой предусмотрен переход от простых путевых схем к более сложным.

Среди путевых схем, применяемых для обслуживания двух экскаваторов на уступе, простейшей является T-2-a (см. рис. 3.31). Согласно этой схеме оба экскаватора осуществляют погруэку на один путь. Здесь возможен только пакетный выпуск поездов. Расчетная часть схемы T-2-a аналогична схеме T-1-а с той лишь разницей, что действительное время обмена локомотивосоставов у экскаватора определяется по второму блоку от начала фронта работ и выражается следующей зависимостью (в мин):

При схеме T-2-a длина экскаваторных блоков на уступе всегда принимается постоянной и равной.

Когда невозможно выполнить объем работ на горизонте по схеме T-2-a двумя экскаваторами, могут найти применение схемы T-2-б и T-2-в (см. рис. 3.31). Как известно, наилучшие технико-экономические показатели использования фронта работ при наличии на уступе нескольких блоков достигается только при нарезке блоков неравной длины. В этом случае длина фронта уступа делится на блоки пропорционально определенным коэффициентам обеспеченности забоя порожняком следующим образом. Вычисляется время обмена составов у экскаватора в первом от начала фронта работ блоке, ч:

где время на железнодорожную связь т = 0,016 ч. и коэффициент обеспечения забоя порожняком:

Затем вычисляется время обмена локомотивосоставов у экскаватора во втором блоке (ч), а также коэффициент обеспечения забоя порожняком:

Исходя из длины фронта работ на горизонте и принимая во внимание коэффициенты обеспечения забоев первого и второго блоков порожняком, находим длины блоков для каждого экскаватора, м:

Определив длины блоков на уступе, можно найти и время обмена поездов у экскаваторов:

Расчетная часть путевых схем с двумя экскаваторами на горизонте представлена на рис. 3.31.

Как видно, при разной длине блоков объем работ, приходящийся на каждый экскаватор, будет различным, следовательно, при равной скорости подвигания фронта работ коэффициенты обеспеченности забоев порожняком будут неодинаковыми.

В схеме T-2-б одну колею имеет только соединительный путь, в пределах же фронта работ имеются два погрузочных тупика.

Путевая забойная схема T-2-в аналогична T-2-б, но в ней забойные пути первого и второго блоков соединяются, в связи с чем время обмена поездов у экскаватора во втором блоке изменяется по сравнению со схемой T-2-б и равно, мин:

Расчетная часть комбинированной схемы K-2-a аналогична схеме K-1-a и представлена условиями 76—81 на рис. 3.31. С ее применением достигается сквозное движение составов в пределах фронта работ уступа. Если не выполняются условия 37 и 77 (см. рис. 3.31), необходимо рассчитать путевые схемы с тремя экскаваторами на уступе или применить более мощный экскаватор, или увеличить число думпкаров в составе с соответствующим уменьшением руководящего подъема в капитальных траншеях.

При трех экскаваторах на уступе возможны путевые схемы Т-3-а, Т-3-б, К-3-а и др. Они аналогичны схемам T-2-a, T-2-б и K-2-a. В принципе работа более двух экскаваторов на горизонте нежелательна, так как она связана с частыми простоями локомотивосоставов у входных стрелок блоков. Ho если наличие трех экскаваторов на уступе предопределяется требованием высокой скорости подвигания фронта или исследовательскими целями, то могут найти место вышеуказанные забойные путевые схемы с тремя экскаваторами на горизонте.

Порядок пользования приведенными расчетными формулами по некоторым забойным путевым схемам рекомендуется следующий. В процессе проектирования вскрытия месторождений с определенным руководящим подъемом в капитальных траншеях вычисляется норма полезной массы поезда при различных типах транспортных сосудов и локомотивов и длина соединительных путей для каждого горизонта разработки.

По указанным формулам (см. рис. 3.30 и 3.31) просчитывается каждый горизонт карьера и при необходимости фиксируется:

• индекс путевой схемы;

• наличие числа экскаваторов на горизонте;

• место расположения дополнительных обменных пунктов;

• длина блоков при работе двух и трех экскаваторов на уступе;

• время обмена составов у каждого экскаватора;

• коэффициенты обеспечения забоев порожняком;

• капитальные затраты и эксплуатационные расходы на экскаваторные и путевые работы в забоях соответственно каждой путевой схеме.


Имя:*
E-Mail:
Комментарий: